Volkswagens motorer er gået den forkerte vej
Volkswagens nyere motorer har faktisk forringet sig over tid. Det er den klare konklusion fra en tysk motoringeniør, der har fulgt udviklingen tæt – og ifølge ham er der en meget konkret årsag bag problemerne.
– Nogle af disse tekniske løsninger burde simpelthen aldrig være endt i serieproduktion, siger Adrian Walden.
En rejse gennem årtiers motorudvikling
I en meget omtalt video gennemgår ingeniøren Adrian Walden Volkswagens firecylindrede turbomotorer fra slutningen af 1990'erne og frem til i dag. Han demonterer dele direkte på arbejdsbordet og peger præcist på, hvad han betragter som rene konstruktionsfejl – fejl der oftest kan spores tilbage til besparelser i produktionen.
Rejsen begynder omkring årtusindskiftet med 1,8-liters turbomotoren fra Golf 4-æraen, også kaldet EA113. Denne motor deler grundkonstruktion med den klassiske 1,9 TDI-diesel, og Walden fremhæver den som et eksempel på solid ingeniørkunst.
260.000 kilometer med original krumtapaksel
En af bilerne i hans værksted har kørt 260.000 kilometer med den originale krumtapaksel og oliepumpe intakt. Motoren blev taget ud som en forebyggende foranstaltning – ikke fordi den var brudt sammen.
– Begge er utroligt robuste konstruktioner, konstaterer han om 1,8T og 1,9 TDI.
2,0-litersversionen: Nye tilføjelser skabte nye risici
Da 2,0-litersudgaven overtog, ændrede billedet sig markant. Grundkonstruktionen var i store træk den samme, men nye komponenter introducerede alvorlige svagheder. Den mest omtalte er modulet med balanceaksler og integreret oliepumpe.
Disse aksler roterer med dobbelt motorhastighed – op mod 14.000 omdrejninger i minuttet ved høje omdrejningstal. Når lejer giver op, kan oliepumpen svigte med det samme. Og uden oljetryk kan hele motoren bryde totalt sammen.
EA888-motoren: Kæden blev det svage led
Det næste store skift kom med EA888-motoren i Golf 6 og efterfølgende modeller. Her blev tidligere løsninger erstattet, men kamkæden viste sig at blive et kritisk svagt punkt. Kæder der strækker sig eller springer over har forårsaget omfattende motorskader.
Det er præcis denne motor, som både Volkswagen- og Audi-ejere har sagsøgt producenten for.
Høj olieforbrug og tilstoppede ventilationshuller
Samtidig blev 1,8- og 2,0-litersmotorerne berygtede for markant højt olieforbrug. Problemet lå i stempelringene, som ikke længere formåede at skrabe olie effektivt fra cylindervæggene – og motorerne begyndte derfor at brænde olie, med dyre renoveringer til følge.
– Ventilationshullerne var for smalt dimensioneret, og i kombination med lange servicemelllemrum dannedes der koks, som tilstoppede dem, forklarer Adrian Walden.
En tilbageventil der blokerede oliestrømmen
En anden detalje, som Walden fremhæver, er en tilbageventil i topstykket, fremstillet af en ringere metalblanding. Konsekvensen var utilstrækkelig smøring af knastaksler og i visse tilfælde kædesvigt som en sekundær effekt.
– Den var så dårligt udført, at den med tiden satte sig fast og blokerede olietilførslen til topstykket, siger han.
Tredje generation EA888: Endnu mere teknologi – og nye problemer
I den tredje generation af EA888 steg det tekniske niveau yderligere med variabel ventilstyring og regulerbar oliepumpe. Ydelsen steg markant, men nye problemer fulgte med. Walden peger særligt på kølemodulat, som kombinerer en vandpumpe og en elektronisk styret termostat.
– Her handler det reelt ikke om om den går i stykker, men hvornår, siger han og viser lækager fra plastikmodulet.
Stempelskader og olietryk der kom for sent
Stempelskader har ligeledes vist sig at være et problem, som Walden knytter til varmebelastning og materialvalg. Derudover blev oljetrykket sænket ved lave omdrejningstal for at reducere forbrug og emissioner.
I de tidlige versioner steg trykket først ved omkring 4.500 omdrejninger i minuttet – noget Walden mener kan have været for sent til at sikre ordentlig smøring. Hans overordnede konklusion er dog ikke, at alt var bedre i gamle dage.
Moderne motorer er ikke bygget til at holde evigt
– Vi befinder os nu på en forventet levetid på 150.000 til 250.000 kilometer, siger han. Udviklingen handler ifølge Walden ikke om manglende viden, men om prioriteringer. Moderne motorer konstrueres simpelthen ikke længere med ekstrem holdbarhed som øverste mål.
Han ser en tydelig tendens, hvor jagten på besparelser, længere serviceintervaller og kortere udviklingstid tilsammen har presset holdbarheden ned.
Fjerde generation EA888: Et lysere kapitel
Den seneste udgave, EA888 Gen 4, får til gengæld en mere positiv vurdering fra Walden. Stemplerne har fået forbedret køling inspireret af højtydende modeller, og flere af de tidligere svagheder skulle angiveligt være udbedret.
Indtil videre rapporteres der om færre alvorlige problemer – men motoren er også relativt ny, så den endelige dom er ikke faldet endnu.
Rådet til bilister er enkelt
Waldens afsluttende råd til bilister er ligetil: Hyppigere service og omhyggelig vedligeholdelse er vigtigere end nogensinde, hvis man ønsker, at motoren skal holde i mange år. Det er ikke en garanti – men det er den bedste forsikring, man kan give sin bil.
